بديل قناة السويس يواصل التوسع.. 4 كاسحات جديدة قد تنضم للأسطول

في إطار محاولات تجنّبها العقوبات الغربية على شحن صادرات الطاقة عبر الممرات المتعارف عليها.

وبعد تجربة مرور ناقلات محمّلة بشحنات نفط وغاز مسال للطريق البديل مؤخرًا، تتجه موسكو لزيادة أسطول كاسحات الجليد، بما يتوافق مع خطط التحول إلي بالكامل في ظل تعزيز التجارة بين روسيا واقتصادات آسيوية كبرى، خاصة الصين.

وبحسب تحديثات الشحن لدى منصة الطاقة المتخصصة (مقرّها واشنطن)، استقبل ممر الملاحة الشمالي 79 رحلة حتى نهاية سبتمبر/أيلول الماضي، بعد أن هجرت ناقلات النفط الروسي قناة السويس بمعدل تدريجي لصالح ممر الملاحة.

ويمتاز الطريق بأنه قصير نسبيًا للربط بين قارتي أوروبا وآسيا والمحيط الهادئ، وتبدأ حدوده من بحرَي بارنتس وكارا (على الحدود الروسية الأوكرانية)، مرورًا بـ4 بحار متفرعة من المحيط المتجمد الشمالي، وانتهاءً بمضيق بيرنغ.

ويوفر الطريق الروسي 50% من المسافة التي تحتاج إليها الناقلات للمرور في طريق قناة السويس أو قناة بنما.

طريق بحر الشمال
اختارت شركة روساتوم الروسية الهند دولةً شريكةً لها في تطوير طريق بحر الشمال، خاصة أن نيودلهي تستفيد من نفط وغاز موسكو المسال بأسعار مخفضة.

ويبدو أن التعاون الروسي-الهندي سيأخذ اتجاهًا جديدًا أوسع نطاقًا من صادرات الوقود الأحفوري، إذ تدرس موسكو إسناد بناء 4 كاسحات جليد غير نووية -يُخطط لدمجها في أسطول ممر البحر الشمالي التابع لشركة روساتوم- إلى حوضَي بناء سفن هنديين.

وقد تصل تكلفة بناء الكاسحات الـ4 إلى 713 مليون دولار، وتأتي ضمن إطار اتفاق وُقِّع على هامش زيارة رئيس الوزراء الهندي “ناريندرا مودي” إلى موسكو، في يوليو/تموز الماضي، لتعزيز التعاون في مجالات الطاقة المختلفة.

ويتبع حوض بناء للحكومة الهندية، في حين يُصنَّف الحوض الثاني بوصفه خاصًا تابعًا لشركة مستقلة، وفق ما نقله موقع ماريتايم إكزكيوتيف (Maritime Executive).

ولجأت روسيا إلى أحواض بناء السفن الهندية بعدما تأثَّر قطاعها المحلي بتأثير العقوبات في سلاسل التوريد.

لماذا الهند؟
أجرت شركة روساتوم الروسية تقييمًا لأحواض البناء الهندية، وخلص فريق الشركة إلى أن التعاون مع نيودلهي يحمل إمكانات مستقبلية ضخمة سواء فيما يتعلق بالشحن أو ببناء السفن.

ويعمّق ممر البحر الشمالي واردات الهند من النفط والغاز المسال والفحم الروسيين، وفق المعلومات المتاحة حتى الآن عن مشروع بناء الكاسحات الجديدة.

ومن جانب آخر، تختبر الهند -عبر دعم قطاع بناء السفن وتشييد الكاسحات الروسية- قدرتها على التطوير في المياه القطبية؛ ما يجعلها مصدر جذب مستقبليًا لطلبات بناء السفن.

ومع تزايد حاجة روسيا لبديل قناة السويس بصفته ممر شحن آمنًا يجنّبها العقوبات، باتت الهند الخيار الأفضل لها، خاصة مع التزام أحواض البناء الصينية واليابانية والكورية جنوبية بتسليمات حتى 2028.

وتتجنب أحواض بناء السفن الأوروبية التعامل مع طلبات البناء الروسية، خوفًا من العقوبات.

ويلخّص الإنفوغرافيك أدناه -الذي أعدّته منصة الطاقة المتخصصة- معلومات حول طريق بحر الشمال:

طريق بحر الشمال وقناة السويس
يعدّ طريق بحر الشمال “طوق نجاة” لروسيا للحفاظ على تدفّق صادراتها، وتستهدف نقل شحنات تُقدَّر بنحو 150 مليون طن عبره بحلول عام 2030.

ولتنفيذ ذلك تحتاج موسكو إلى بناء 50 كاسحة وسفينة جليدية، لقدرتها على المرور والحركة في المناطق شبهه المتجمدة وشقّ طريق مائي عبر إزاحة تراكمات الجليد.

ويتحول بديل قناة السويس تدريجيًا إلى ممر رئيس للتجارة الصينية-الروسية، إذ شهد مرور شحنات تعادل 2.38 مليون طن خلال 79 رحلة.

وبعد نجاح أولى تجارب المرور في ممر البحر الشمالي (في سبتمبر 2024)، أُثير الجدل حول إمكانه سحب البساط من تحت أقدام قناة السويس المصرية التي استمرت لعقود بصفتها أكبر الممرات لحركة التجارة العالمية.

وبطول يصل إلى 5.600 كيلومترًا مربعًا، ظهرت أهمية بديل قناة السويس بالنسبة للهند، وتهديده للقناة المصرية.

وسعت روسيا للاستفادة من الموقع الإستراتيجي للهند في إقناعها بالمشاركة في تطوير ممر الملاحة الشمالي، ومع ظهور أهمية الممر للصين أقدمت نيودلهي على حسم أمر التعاون مع موسكو لصالحها.

ومن زاوية مقابلة، أثار مستقبل حركة الملاحة في قناة السويس المصرية التساؤلات، خاصة أنها -حتى الآن- تعدّ أقصر الطرق للربط التجاري بين قارَّتي أوروبا وآسيا.

وحسابيًا، يقلّص بديل قناة السويس المسافة بين القارتين إلى 13 ألف كيلومترًا فقط، مقارنة بـ21 ألف كيلومتر عبر القناة المصرية، ما ينعكس على المدة الزمنية التي تستغرقها الرحلات.